Posts Tagged ‘sykkel’

Sykkel for dei få

Eg syklar. Heile året. Det er ei stor kjensle av fridom å kunne sykle til og frå jobb, kunne nytte sykkelen som ein integrert del av min transportkvardag. Eg har levert barn i barnehage, syklande med vogn, med to barn til to forskjellig barnehagar. Eller som no, gåande til barnehagen med eit barn i den eine handa, sykkelen i den andre. Eg syklar til vanleg i treningsklær, med større fantome-utsjånad, jo kaldare det er. Turen frå Bønes ned til Fjøsanger og opp igjen til Haukeland gjer at eg blir sveitt, og da er det bare å innstille seg på at dette også er min form for trening. Ferdig trent til middag er kvardagssyklistane sitt motto. Men eg syklar også i pene kvardagsantrekk, og skjørt…Er det oppholdsver, eller til og med sol, er turen frå Bønes til sentrum i roleg tempo heilt fint å gjennomføre utan å måtte skifte etterpå.

Eg skulle ønskje at mange fleire bergensarar såg kor fantastisk det er å ha sykkel som sitt fremste transportmiddel. Og eg håper fleire får ei aha-oppleving slik som vår nabo som fann ut at berre ved å kjøpe seg ein sykkel til, med piggdekk, så vart han plutseleg heilårssyklist. Kvifor i alle dagar hadde han ikkje gjort dette før? Sykkel er det mest samfunnsøkonomiske lønsame tiltaket vi kan gjere. Det trumfer alle andre investeringar på veg, sjø eller bane. Forsking anslår at nytten av å legge til rette for sykling er mellom 3-5 gonger høgare enn kostnadene. Likevel er det så vanskeleg å få fortgang i dette arbeidet.

Hordaland Fylkestinget handsamar i desse dagar forlenging av sykkelbyavtalen mellom Bergen kommune, Statens vegvesen (SVV) og Hordaland fylkeskommune (HFK). Det er klart vi skal forlenge avtalen, men i Bergen må vi framleis innsjå at arbeidet ikkje går fort nok. I Bergen sin sykkelstrategi er det eit mål om 10% sykkeldel innan 2019. I Bergensprogrammet er det eit mål om 6,8%. Sist vi sjekka (2013) var talet 3,4 % og ein nedgang frå 2008. Kva er ståa no, no som vi skal forlenge avtalen? Ingen som veit. Det er rett og slett for dårleg.

Sykkelbyavtalen fortel om mykje bra arbeid med omdømme, kampanjar, sykkelparkeringshus, sykletiljobbe-aksjone, skilt, men kor blir det av asfalten? Sykkelvegen? Kor mykje sykkelveg har ein eigentleg klart å bygge dei siste åra? Og kva med hovudsatsinga i Bergen sin sykkelstrategi? Eit ferdig utbygd hovudvegnettet for sykkel innan 2019?

Det er også urovekkande at ein ikkje klarer å nytte dei midlane som blir øyremerka sykkel og sykkelinfrastruktur. I mange år på rad har midlane til sykkel i bergensprogrammet blitt overført til året etter. Summerer ein opp, er det snakk om over 100 millionar ubrukte midlar til sykkeltiltak.

SV meiner det er naudsynt å gå gjennom heile måten vi organiserer sykkelsatsinga på. Vi og fleire har tidlegare foreslått eit sykkelkontor etter modell frå Bybanen utbygging. I utbygging av bybanen har ein etablert ein felles prosjekt og planleggingsorganisasjon der både Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen sitter rundt samme bord, planlegger og gjennomfører utbygging av bybanen. For det er planlegging og utbygging av sykkelvegar som trengs no.  Vi kan ikkje berre vidareføre sykkelbyavtalen utan å diskutere kvifor vi ikkje når måla våre, og diskutere korleis vi kan gjere det betre. For som vi veit, det er faktisk ikkje pengane det står på, det er handlekrafta og gjennomføringsevna som manglar.

Bergen og Hordaland har gjort store framsteg når det kjem til å endre transportvanar og få heile transportsektoren til å verte miljøvennleg. Hordaland Fylkeskommune sin miljøvennlege ferjer kuttar no utsleppa med 90%. Vi har bybanen som har medverka til å endre bergensarane sin reisevaner dramatisk berre på nokre få år. Vi har tatt i bruk verkemiddel som rushtidsavgift for å stimulere folk til å reise kollektivt, og hindre kø. Kvifor er da sykkelen framleis berre eit gode som nokre få har oppdaga?

Marthe Hammer
Sykkelfeminist, samfunnsøkonom og nestleiar i utval for miljø og samferdsle (SV)

 

Innlegget sto på trykk i BT mandag 27.november 2017

En kvinne på sykkel!

Den typiske syklisten er «en mann, 35 pluss, godt trent, og kjører mountainbike eller racersykkel», ifølge Oslo kommune sin egen undersøkelse fra 2013. Bare 1 av 3 syklister i Oslo er kvinner.

Det er åpenbart nytt for mange å se samferdselspolitikk i et kjønnsperspektiv. Men store forskjeller i reisevaner mellom kvinner og menn gjør dette perspektivet relevant. Av de som ikke har førerkort, er det langt flere kvinner (83 prosent) enn menn. «Kvinner kjører mindre enn menn, og de har kortere reisevei til arbeidet. Dette er dokumentert gjennom forskning i flere land, i lengre tid, også i Norge» sier Randi Hjorthol og Liva Vågane (TØI) til forskning.no. De har funnet at kvinner innretter seg slik at de har kortere vei til jobben, fordi de skal innom barnehagen og butikken. Studien viser at det fremdeles er kvinner som har størst ansvar for å handle inn til husholdet, og det viktigste. Å ha barn påvirker kvinners reisemønster, men har ingen effekt på menn.

Og kjønnsforskjellene gir seg utslag, selv på sykkelsetet. Jan Garrard, førsteamanuensis ved Deakin University i Melbourne, har utført flere studier om sykling og kjønnsforskjeller. Han sier at kvinnene er den beste indikatoren for om en by er godt tilrettelagt for alle syklister. Jo høyere andel kvinner, jo bedre forholdene er. Det er to grunner for dette. Det ene er hverdagssyklingen. Hvis kvinner skal velge å ta sykkelen i stedet for bilen, så må dette passe inn i det daglige bruksmønsteret. Det er viktigere for kvinnene at barnehage, skole og butikken er i nærheten, enn det er for menn. Og det er viktigere at det å sykle ikke må innebære ekstra tid – som ikke finnes – til dusjing og klesskift.

Den andre grunnen til kjønnsforskjeller på sykkel, ifølge Garrard, er risiko. Når det å sykle oppfattes som farlig, forsvinner kvinnene. Dette er helt i tråd med mange tverrfaglige undersøkelser som viser at kvinner er mindre risikovillige enn menn. De velger heller lengre tilrettelagte ruter enn korte og risikofylte. Og oppfattes det for farlig å sykle, for lite tilrettelagt, så parkerer kvinnene sykkelen.

MAMIL – Middle-aged man in lycra – er et velkjent begrep i engelskspråklige media, og representerer oppfattelsen av den hensynsløse mannlige syklisten som sykler altfor fort og utgjør en fare for seg selv og andre. Alle syklister er selvfølgelig ikke hensynsløse, og alle syklister i treningstøy er ikke menn. Men MAMIL får ofte, ufortjent, skylden for konfliktene mellom syklister og andre trafikanter. Konflikter som jeg mener først og fremst er et direkte resultat av dårlig tilrettelegging, og manglende satsing på trygge sykkelveier.

Skal vi nå målene om å doble andel syklister i dette landet må vi tørre å prioritere sykkel og sykkelveier så mye at det faktisk bidrar til å gjøre sykling tryggere. Da hjelper det ikke med en sykkelvei som ender i et busstopp, og der syklisten blir tvunget ut i 3-felts bilvei, da må det være trygge sykkelveier hele veien fra hjemmet, via barnehagen og butikken. Sykkelveier adskilt fra annen trafikk, for eksempel med kantstein. SV fremmer i sitt alternative statsbudsjett forslag om 1 milliard til trygge sykkelveier. I tillegg trenger vi en politikk som reduserer reisebehovet for småbarnsfamilier, slik som nærbarnehager.

Klimautfordringene og lokal forurensning tvinger oss i dag til å endre vårt reisemønster, og da er sykkelen en del av løsningen. Vi må innse at skal man få langt flere av de korte reiserutene over på sykkel, så er det kvinnene som i dag foretar disse. Det er blant kvinnene potensialet er størst. Da må vi ha et kvinneperspektiv, selv på sykkelveien.

Innlegget sto på trykk i Klassekampens FOKUS spalte 4.desember 2014

Bildet er hentet fra Twitter: Corey Saunders @Philambulator

MÅ ikkje ha bil!

Hove-bilVi har bil, men vi MÅ ikkje ha bil for å bringe barn i barnehage. Heller ikkje når ein har barn i TO forskjellige barnehagar! Noko eg har, og eg/vi har sykla i heile vinter, med den billige sykkelvogna frå XXL, og ein sykkel som knirkar og pip, og klart gjer uttrykk for dårleg vedlikehald. Det er mogleg, så lenge ein har barnehagane i nærleiken, noko vi har. Ein MÅ altså ikkje ha bil for å klare kvardagslogistikken for småbarnforeldre med fleire barn, sjølv om byrådet likar å ville tru dette.

Sykkel fungerer fint, om ein er innstilt på det. Men det krev sjølvsagt at barnehagen ikkje er alt for langt unna, og her kjem jo problemet inn. Når byrådet ikkje prioriterer å byggje fleire barnehagar, så er det klart at småbarnsfamiliar MÅ ha bil for å kjøre prinsessa og prinsen til barnehagen. Men hadde byrådet heller prioritert å byggje barnehagar i nærleiken av der kor småbarnsfamiliane bur, så kunne fleire klart seg UTAN bil. Vi treng derfor ei satsing på nærbarnehagar i Bergen (noko SV sjølvsagt har fremma fleire gongar).

Men bådet byrådet og regjeringa stoppar satsinga på barnehagar, dei gjer dei dyrare, dei reverserar forslaget om to opptak, og byrådet her i Bergen er totalt handlingslamma når det kjem til å bygge barnehagar sjølve.

Muligheiten for å nytte sykkel heng dessutan saman med tilrettelagde og trygge sykkelvegar, garderobemoglegheiter på jobb, og sjølvsagt at avstanden til barnehagen ikkje er alt for langt heimefrå.

Men det er ikkje rart at det har vore vanskeleg for byrådet å prioritere sykkelvegar og kollektivtilbod; når ein heile tida sørgjer for å ha ei stor gruppe av småbarnsforelde som må kjøyre barna sine til og frå barnehagar mellom alle Bergens bydelar, og slik sikrar seg med ei talefør og sympatisk pressgruppe for meir vegar og mot rushtidsavgift.

Marthe Hammer
Ivrig syklist og 4 barn mamma
Kvinnepolitisk leiar i SV