Posts Tagged ‘privatisering’

Kven skal styre Bybanen?

Fylkestinget skal i dag handsame om operatørrolla, i all hovudsak sjåførane, av Bybanen framleis skal vere konkurranseutsett til utanlandske Keolis, eller bli ein del av eit heileigd offentleg selskap. Bybanen er i dag delt mellom tre selskap. Offentlege Bybanen AS vedlikehalde infrastruktur (skinnegang, likestrømforsyning, signalanlegg). Stadler vedlikehalde vognene. Keolis (operatøren) har arbeidsgivar- og opplæringsansvar for sjåførane, og skal ha totalansvaret for styring av all aktivitet knytt til tryggleik (inkludert infrastruktur og vogner).

Det viktigaste argumentet for å ta dette inn i eit heileig offentleg selskap er tryggleik. Vi veit at tryggleik omsyn og økonomiske omsyn trekker i kvar sin retning. Skyldas ein kollisjon at bremsane var for dårlege (feil hjå Stadler), at skinnegangen var for glatt (feil hjå Bybanen AS) eller at føraren hadde for dårleg opplæring (feil hos Keolis)? Svaret vil ha økonomiske følgjer for selskapet. Det er lønnsamt for den enkelte aktør at ein annan aktør får ansvaret. Interessekonfliktane kan lamme tryggleiksarbeidet.

Alle dei tre selskapa som i dag driv Bybanen er aksjeselskapa, men to av dei er multinasjonale konsern med utanlandske eigarar. Som normalt for alle private verksemd, er dei i bransjen for å tene pengar, og dei kan gå konkurs. Treng eg å nemne RenoNorden..? Kva er det verste ved ein slik situasjon, tryggleiken eller den økonomiske rekninga? Det som er heilt klart er at det offentlege sitter igjen med ansvaret uansett. Dette er knapt problematisert.

Mange er uroa for fylkeskommunen sin økonomiske situasjon. Men det er ikkje det å ta operatøren inn i eit heileig offentlig AS, som er det som vil velte fylkeskommunen sin økonomi. I Thommesen-rapporten slås det fast at viss Fylkeskommunen overtar bybanekjøringa i eigen regi, vil både Arbeidsmiljølova og Jernbanelovas reglar om verksemdoverdraging gjelde. Konkret betyr dette at sjåførane vil ha krav på at tariffavtalane og pensjonsforholda dei i dag har i Keolis, skal føres vidare. Fylkeskommunen pådrar seg ikkje nokon forpliktingar utover dette. Det er ingen som har foreslått noe anna enn at bybanekjøring i eigenregi vert organisert som eit AS, og konsernmodell vart vedtatt allereie i sommar. Det er derfor vanskeleg å forstå kvifor påstandar om mangemillionbeløp til framtidige ytelsespensjonar, har fått ein så sentral plass i debatten om eigenregi.

Dessutan vil ein også kunne drifte meir effektivt ved at økonomiske konflikt knytt til ansvarsfordeling, tryggleik og transaksjonskostnadar vert redusert. Ein kan også ta ut meir stordriftsfordelar gjennom at dotterselskap og morselskap kan ha felles ingeniør-, jurist og økonomiavdeling.

Det å få dei tilsette over frå ei usikker tilvære i ulike multinasjonale konsern som kvart åttande år vert lyst ut på anbod, til å bli ein del av eit integrert offentleg kollektivkonsern vil ha veldig mykje å seie for tilsette. Sjåførane skal ha ein føreseieleg og trygg arbeidsplass som sikrar dei medråderett iht. lov- og avtaleverk. I dagens modell er ikkje dette godt nok. Arbeidsgivaren til bybanesjåførane har i dag ein avgrensa styring over sjåførane sin arbeidsdag, fordi dette er det fylkeskommunen gjennom Skyss og Bybanen AS som bestemmer.

Så vil mange tenke at den private drifta av Bybanen har jo vore ein suksess, auka passasjertal og stabil drift. Men denne suksessen må delast mellom det heileigde offentlege selskapet Bybanen AS, det fylkeskommunale Skyss, Keolis og Stadler. Alle har dei medverka til framgangen. Nokon av oss trur likevel at vi kunne gjort det like godt, om ikkje betre, innafor ein integrert offentleg modell. Kvifor? Fordi det har Oslo klart. Sporveien AS drifter alt frå T-bane til trikk, samt eig og vedlikehalde infrastruktur. Det offentlege kollektivselskapet Sporveien AS er eit av dei mest effektive kollektivselskapa i verda.

Marthe Hammer, nestleiar utval miljø og samferdsle

Innlegget vart publisert på BA sin nettside 12.12.17

No må vi tenkje oss om!

«Kritisk viktig infrastruktur som bybaner er ikke egnet til å splittes opp og konkurranseutsettes.»

I 1996 var eg på min første sommarleir i Sosialistisk Ungdom (SU). Bergensaren Heikki Holmås, dåverande leiar i SU, heldt der ei flammande innleiing om korleis skape engasjement om ei sak. ­­Eksempelet var Bergen SU sin aksjon med ei gigantisk papirkasseutgåve av Bybanen midt i bybildet. Som trønder vart dette mitt første møte med ambisjonane om bybane i Bergen. Det er 20 år sidan.

No er Bybanen her og både bystyret og fylkestinget har den siste veka vedteke å sikre vidare finansiering og vidare utbygging gjennom byvekstavtalane og reguleringsplan. Men også organiseringa av Bybanen er ei eiga sak. Sidan nokon meiner at bybanen ikkje er verdt å satse på, lister eg opp alle dei gode grunnane for den: Bybane er miljøvennleg, både lokalt og globalt, og den er konkurransedyktig i forhold til bil. Bybanen er eit raskt reisealternativ, med ei snittfart som er raskare enn både T-banen i Oslo og undergrunnen i London. Banen bidreg til riktig byutvikling for ein moderne miljøvennlig storby. I planane ligg også verdas lengste sykkeltunnell.

Skinnegåande transport som bybane er noko heilt anna enn ei bussrute, og krev derfor spesiell kompetanse både på drift og vedlikehald, samt godkjenning frå Statens jernbanetilsyn. I dag er både drift og vedlikehald av Bybanen konkurranseutsett. Keolis drifter bybanen, og Stadler har ansvar for vognvedlikehaldet, men det er Bybanen AS som inngår avtale med dei begge. Dette liker ikkje Jernbanetilsynet. Forskrifta seier nemleg at den som drifter Bybanen (operatøren) bør vere den som er ansvarleg for kontrakten med vagnvedlikehaldet.

Fylkesrådmannen foreslo derfor å endre og utvide operatørrollen vesentleg, gjennom at operatøren får totalansvaret for tryggleiksstyring og bestilling av ­vedlikehaldstenester. Ein så grunnleggjande endring i operatørens rolle gjer at vi må tenkje oss om to gonger. For av alle modellar som vart presentert, var ingen av dei ein modell med drift og vedlikehald i offentlig regi. Det er merkjelig all den tid Oslo Sporveier og Ruter har ein slik modell for både trikk og T-bane i Oslo. Eit fleirtal i fylkestinget vedtok derfor å utgreie ein organisasjonsmodell for Bybanen, som også har som resultat at drifta, og på sikt vagnvedlikehaldet, kan verte utført av eit selskap som er eigd og kontrollert av Hordaland fylkeskommune.

I Europa har skinnegåande trafikk vore i kraftig vekst sidan 1990-tallet. Nettopp fordi Bybanen er ein viktig og kritisk offentleg infrastruktur med høge vedlikehaldskostnadar og tunge investeringar, er det viktig at vi også tek oss tid til å finne den beste måten å organisere den på. Kritisk viktig infrastruktur som bybaner er ikke egnet til å splittes opp og konkurranseutsettes. Vi ønskjer at ein aktør vert gjeve eit heilheitleg operativt drifts- og kundeansvar, med pengestraumar som sikrar samsvar mellom ansvar og myndigheit og langsiktige kontrakter med felles overordna mål. Dette får vi med ein modell som i Oslo. Sjølv 20 år etter mitt første møte med Bybanen, er ambisjonane høge og måla klare.

Bybanen skal fortsette å forandre Bergen og reisemønsteret til bergensarane – ikkje berre 20 år fram i tid, men i mange tiår framover. Den er vårt fremste verkemiddel for å gi folk eit miljøvennleg, føreseieleg og rimeleg kollektivtilbod. Sitat: Vi ønskjer at ein aktør vert gjeve eit heilheitleg operativt drifts- og kundeansvar. Det får vi med ein modell som i Oslo. Sitat: Bybanen er vårt fremste ­verkemiddel for å gi folk eit miljøvennleg, føreseieleg og rimeleg kollektivtilbod.

(Innlegget sto på trykk i Bergens Tidende 2. juli 2017)