Posts Tagged ‘oppsplitting’

No må vi tenkje oss om!

«Kritisk viktig infrastruktur som bybaner er ikke egnet til å splittes opp og konkurranseutsettes.»

I 1996 var eg på min første sommarleir i Sosialistisk Ungdom (SU). Bergensaren Heikki Holmås, dåverande leiar i SU, heldt der ei flammande innleiing om korleis skape engasjement om ei sak. ­­Eksempelet var Bergen SU sin aksjon med ei gigantisk papirkasseutgåve av Bybanen midt i bybildet. Som trønder vart dette mitt første møte med ambisjonane om bybane i Bergen. Det er 20 år sidan.

No er Bybanen her og både bystyret og fylkestinget har den siste veka vedteke å sikre vidare finansiering og vidare utbygging gjennom byvekstavtalane og reguleringsplan. Men også organiseringa av Bybanen er ei eiga sak. Sidan nokon meiner at bybanen ikkje er verdt å satse på, lister eg opp alle dei gode grunnane for den: Bybane er miljøvennleg, både lokalt og globalt, og den er konkurransedyktig i forhold til bil. Bybanen er eit raskt reisealternativ, med ei snittfart som er raskare enn både T-banen i Oslo og undergrunnen i London. Banen bidreg til riktig byutvikling for ein moderne miljøvennlig storby. I planane ligg også verdas lengste sykkeltunnell.

Skinnegåande transport som bybane er noko heilt anna enn ei bussrute, og krev derfor spesiell kompetanse både på drift og vedlikehald, samt godkjenning frå Statens jernbanetilsyn. I dag er både drift og vedlikehald av Bybanen konkurranseutsett. Keolis drifter bybanen, og Stadler har ansvar for vognvedlikehaldet, men det er Bybanen AS som inngår avtale med dei begge. Dette liker ikkje Jernbanetilsynet. Forskrifta seier nemleg at den som drifter Bybanen (operatøren) bør vere den som er ansvarleg for kontrakten med vagnvedlikehaldet.

Fylkesrådmannen foreslo derfor å endre og utvide operatørrollen vesentleg, gjennom at operatøren får totalansvaret for tryggleiksstyring og bestilling av ­vedlikehaldstenester. Ein så grunnleggjande endring i operatørens rolle gjer at vi må tenkje oss om to gonger. For av alle modellar som vart presentert, var ingen av dei ein modell med drift og vedlikehald i offentlig regi. Det er merkjelig all den tid Oslo Sporveier og Ruter har ein slik modell for både trikk og T-bane i Oslo. Eit fleirtal i fylkestinget vedtok derfor å utgreie ein organisasjonsmodell for Bybanen, som også har som resultat at drifta, og på sikt vagnvedlikehaldet, kan verte utført av eit selskap som er eigd og kontrollert av Hordaland fylkeskommune.

I Europa har skinnegåande trafikk vore i kraftig vekst sidan 1990-tallet. Nettopp fordi Bybanen er ein viktig og kritisk offentleg infrastruktur med høge vedlikehaldskostnadar og tunge investeringar, er det viktig at vi også tek oss tid til å finne den beste måten å organisere den på. Kritisk viktig infrastruktur som bybaner er ikke egnet til å splittes opp og konkurranseutsettes. Vi ønskjer at ein aktør vert gjeve eit heilheitleg operativt drifts- og kundeansvar, med pengestraumar som sikrar samsvar mellom ansvar og myndigheit og langsiktige kontrakter med felles overordna mål. Dette får vi med ein modell som i Oslo. Sjølv 20 år etter mitt første møte med Bybanen, er ambisjonane høge og måla klare.

Bybanen skal fortsette å forandre Bergen og reisemønsteret til bergensarane – ikkje berre 20 år fram i tid, men i mange tiår framover. Den er vårt fremste verkemiddel for å gi folk eit miljøvennleg, føreseieleg og rimeleg kollektivtilbod. Sitat: Vi ønskjer at ein aktør vert gjeve eit heilheitleg operativt drifts- og kundeansvar. Det får vi med ein modell som i Oslo. Sitat: Bybanen er vårt fremste ­verkemiddel for å gi folk eit miljøvennleg, føreseieleg og rimeleg kollektivtilbod.

(Innlegget sto på trykk i Bergens Tidende 2. juli 2017)